El sistema portuario de la provincia atraviesa un punto de inflexión. Impulsado por el vigor de la forestoindustria, el sector ganadero y la inminente incorporación de nuevos flujos de exportación, el Puerto de Corrientes viene registrando marcas históricas en su operatividad. Sin embargo, este crecimiento exponencial choca de frente con un histórico techo normativo: las severas restricciones de la Ley de Cabotaje nacional, un marco legal que, según las autoridades locales, hoy mantiene el potencial exportador correntino a menos de un tercio de su capacidad real.

En diálogo con diario época, el director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar Damus, analizó el presente de las terminales fluviales, detalló cómo se prepara la logística urbana para soportar el incremento del tráfico pesado y despejó dudas sobre el futuro rol que asumirá el puerto de Ituzaingó una vez que reciba el aval de los organismos nacionales.

Operatividad 24/7 y ampliación fiscal

"Estamos en un muy buen momento. La verdad es que la semana pasada tuvimos la visita de dos convoyes que vinieron a retirar contenedores de nuestra plazoleta fiscal, un volumen que sigue marcando un hito en el desarrollo portuario de la provincia", afirmó el funcionario, graficando el dinamismo que se vive en las dársenas de Capital.

Actualmente, el puerto capitalino sostiene un ritmo de 540 contenedores mensuales. Para evitar el estrangulamiento de la capacidad de acopio, el Gobierno provincial concretó recientemente la ampliación de la plazoleta fiscal de la terminal. Esta obra estratégica dotará al predio de la capacidad para albergar entre 150 y 160 contenedores adicionales, lo que se traducirá de forma inmediata en un mayor volumen de carga respaldada.

Ante la consulta sobre si la infraestructura de la ciudad está preparada para semejante flujo vehicular, Escobar Damus fue tajante al explicar la ingeniería logística implementada: "Por una decisión ministerial, se definió que el puerto sea un establecimiento habilitado las 24 horas, los 7 días de la semana (24/7). Esto hace que el flujo de camiones esté distribuido a lo largo del día y difícilmente se vean dos o tres camiones ingresando en simultáneo a la misma arteria".

El esquema actual busca que la ventana temporal entre el ingreso y el egreso de los camiones sea de entre 45 minutos y una hora. Dependiendo de la escala de los buques que arriben, la logística interna del operador portuario y de la propia Dirección de Puertos coordina un tránsito diario que oscila entre los 20 y los 28 camiones de gran porte, evitando impactar de manera negativa en el entramado urbano circundante.

El dato: La forestoindustria y las exportaciones de cuero lideran el movimiento actual. A partir de este mes, se sumará el carbón con un volumen estimado de entre 80 y 90 contenedores mensuales, proyectando un crecimiento del 40% en la carga total para el cierre del año.

El cepo normativo al norte argentino

A pesar de las cifras positivas, el techo productivo está condicionado por la burocracia fluvial. Desde la perspectiva de la Dirección de Puertos, si se lograra una flexibilización en las leyes nacionales, el puerto de Corrientes podría incrementar entre un 300% y un 400% su volumen de exportación. El principal obstáculo radica en la actual Ley de Cabotaje.

"La Ley dice que un buque de bandera extranjera solamente puede tocar un puerto nacional", explicó Escobar Damus. Para los puertos del Norte de la hidrovía, la logística natural dicta que los contenedores se retiren de Corrientes y viajen en barcazas de cabotaje hasta un puerto de aguas profundas —generalmente Buenos Aires— para ser trasbordados a los gigantescos buques oceánicos que los llevarán a su destino final en el mundo.

El problema, detalla el funcionario, es la falta de herramientas propias: "Hoy, lamentablemente, estamos muy limitados porque flota de bandera nacional hay una sola. Muchas veces estamos sujetos a la disponibilidad de barcos de bandera extranjera pero, por esta restricción normativa, no pueden operar libremente en el tramo interno". Esta distorsión legal obliga a los productores de la provincia a atar sus cronogramas de exportación a una oferta de barcazas nacionales que hoy resulta visiblemente insuficiente para la demanda del mercado.

Puerto Ituzaingó en la recta final

Uno de los focos de mayor expectativa en el sector productivo es la puesta en marcha del nuevo puerto de Ituzaingó. Con la obra civil finalizada desde el año pasado, la Provincia concentra ahora sus esfuerzos en la concreción de trabajos complementarios e instalaciones tecnológicas exigidas por las autoridades federales para otorgar la habilitación definitiva.

"Para contestar algunas ansiedades suelo hacer referencia a que no es un maxikiosco lo que estamos habilitando", matizó Escobar Damus, aludiendo a la complejidad burocrática del área. En el proceso intervienen activamente tres organismos nacionales: la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), la Dirección General de Aduanas y la Prefectura Naval Argentina. Cada uno de ellos exige el cumplimiento estricto de normativas de seguridad, que incluyen tendidos de conectividad, cámaras de seguridad de alta complejidad y sistemas de monitoreo en tiempo real. "La Provincia está avanzando rápidamente con esas obras complementarias y entendemos que este año lo vamos a tener habilitado y operativo", anticipó.

Al ser consultado sobre si la imponente infraestructura de Ituzaingó fagocitará la actividad del puerto de Capital, el funcionario descartó de plano cualquier escenario de competencia interna: "No, para nada. El puerto cabecera va a ser el de Ituzaingó, claramente, por su ubicación estratégica y por la magnitud de su infraestructura; y el puerto de Corrientes va a pasar a complementarlo".

Lejos de una sustitución, la permanencia de ambas terminales activas responde a una exigencia del propio mercado internacional. Grandes líneas navieras globales, como la multinacional MSC, han manifestado la necesidad de que el puerto de Capital continúe operativo. Las navieras entienden que el potencial exportador de la provincia no se encuentra explotado ni siquiera en un 30%, por lo que la coexistencia de ambas compuertas de salida será vital para absorber el salto productivo que se avecina.

Una mirada integral a la cadena global

El desarrollo portuario no se agota en el mantenimiento de los muelles. Recientemente, autoridades provinciales mantuvieron una mesa de trabajo técnico en el Salón Azul de la Casa de Gobierno con el objetivo de diseñar un plan de contingencia y acompañamiento ante el inminente despegue industrial de la zona Norte de la provincia.

La agenda gubernamental excede lo estrictamente fluvial y apunta a consolidar una matriz logística global. El plan integral contempla desde inversiones estructurales en la red de caminos y rutas secundarias, mejoras en los accesos portuarios, hasta la creación de programas de formación técnica y académica. El objetivo es capacitar a la mano de obra local que deberá insertarse en los diferentes eslabones de la cadena: un circuito estratégico que comienza con la materia prima en el bosque implantado y culmina cuando el producto correntino con valor agregado estiba en el puerto rumbo a los mercados internacionales.



Fuente: Diario Época